Фазил Алиев: «Нам нужно отыскать негодяев и начать все сначала»

На сегодняшний день танкерный флот корпорации занимает первое место во Владивостоке и второе, после флота ОАО «Приморское морское пароходство», в Приморье. В далеком 1992 году Алиев и предположить не мог, что будет руководить судоходной компанией. «Римско» задумывалась как сугубо сюрвейерская (т. е. экспертная) компания, никто вообще не верил, что она выживет. Но выстояла, выросла.

— Фазил Забидович, за 7 лет «Римско» превратилась в относительно крупную судоходную компанию. Легко ли стать «владельцем пароходов» в России?

— Легко?.. Конечно, трудно. Когда двадцать лет назад я закончил мореходное училище, то и не помышлял о должности высшего управленца в сфере судоходства. По собственному желанию, как обладатель «красного диплома», я распределился во Владивосток на суда «Востокрыбхолодфлота» (ВРХФ), нынешний «Востоктрансфлот» (ВТФ). Я отдал этому предприятию пятнадцать лет, вырос от третьего помощника капитана до капитана дальнего плавания. Может, я бы и дальше плавал, но с развалом Союза все стало просто как-то рассыпаться. И в 1992 году я зарегистрировал компанию «Римско».

Поначалу я работал в швартовой команде ВРХФ (сутки через трое), а на выходных корпел над документами в «Римско». Вы, наверное, не поверите, но фактически я прекратил работать в ВРХФ только в 1995 году.

Как-то раз, помню, увидел на рейде знакомый силуэт танкера. Это действительно был танкер Каспийского морского пароходства «Кафур Мамедов», который отработал на Дальнем Востоке уже пять лет. Выяснилось, что у пароходства нет денег, чтобы вернуть судно домой. Дошло до того, что корабль уже не пускали в порт! Обычная, как вы понимаете, история. А старпомом на судне был мой однокашник, он и попросил меня помочь предъявить судно Регистру и оплатить расходы.

К моему собственному удивлению, получилось. Из пароходства мне позвонили и спросили, сколько я хочу получить за эту работу. Отвечаю, мол, пустяки, ничего не нужно. Но руководство настояло на своем. Честно, я был удивлен размером комиссии, и после этого у меня возникла мысль о создании в структуре «Римско» агентского департамента. Каспийскому пароходству понравилось работать с «Римско», поэтому они отдали этот танкер нам в управление на 2 года.

Позже мы взяли в бербоут-чартер (аналог долгосрочной аренды) танкер Камчатского Рыбхолодфлота, а потом, по предложению владельцев, выкупили его. Так и было положено начало флоту «Римско».

— Слышал, до «Римско» вы возглавляли другую сюрвейерскую компанию?

— Было. В 1991 году я открыл фирму, учредителем которой являлась одна судоходная компания Приморья. Поначалу вроде бы все шло хорошо, но как только появились первые деньги, учредитель показал свой норов. Мне при шлось уйти. Сейчас думаю: то был правильный шаг. В нашем «экспертном» бизнесе нельзя брать в учредители страховые компании или судовладельцев. Эксперт должен быть независим, а о какой независимости может идти речь, если страховщику выгодно, чтобы оценщик занизил стоимость страхового возмещения, а судовладельцу — что бы завысил?

— В последнее время о «Римско» много говорят приморские СМИ, упоминая компанию в связи с конфликтом вокруг «Востоктрансфлота». Правда ли, что вы за бесценок скупали суда ВТФ?

— Я действительно покупал танкеры «Востоктрансфлота», но они были уже практически списаны, представляя собой груду металлолома, готовую вот-вот затонуть у причала. Я заплатил за них не очень много, в среднем по $200— 300 тысяч, но большего эти суда не стоили. В таком состоянии точно.

Как меня можно винить за то, что я покупал суда за бесценок? Ведь я фактически спас их для России, и слава богу, что мне это удалось. Каждый из них «Римско» восстановила собственными силами, сегодня они ходят под российским флагом и с российскими экипажами.

Я очень горжусь тем, например, что в составе флота «Римско» сегодня работает танкер «Лукоморье», на котором последние три года перед уходом «на берег» я был капитаном.

— Как вы думаете, в чем истинные причины и кто ответствен за то, что бывшие «монстры» рыбной промышленности Приморья — Приморрыбпром, на пример, или ВБТРФ – сегодня практически уничтожены? Ваша-то компания живет, работает.

— По-моему, бывшим руководителям таких крупных компаний все досталось «просто так», ну как будто с неба свалилось. Им не было нужды сидеть ночами, выгадывать каждую копейку. Отсюда и отношение к имуществу, которым распоряжались, не чувствуя себя хозяевами своего дела. Они, эти временщики, не могли поверить в то, что это надолго. Поэтому и принялись распродавать богатство, в свое время накопленное всем народом, направо и налево.

А ведь от них требовалось только сохранить имущество предприятий, не играть с акциями, заниматься тем, чем они занимались раньше — профессионально управлять флотом. Они не думали, что даже и продавать суда можно по разному... Как можно отдавать фактически рабочее судно по цене $30 за тонну? Это нынешняя цена металлолома во Владивостоке.

Тем не менее я не думаю, что сегодня мы должны искать врагов, растащивших страну. Из того, что случилось, нужно извлечь урок, сделать выводы и... начать все с начала, пока не поздно.

— Кое-кто объясняет распродажу флота вверенных им предприятий тем, что эксплуатация судов в сегодняшних условиях невыгодна. Вы же, наоборот, покупаете, ремонтируете.

— К примеру, в составе флота «Римско» восемь портовых буксиров, которые мы восстановили буквально из пепла. В свое время крупные приморские судоходные компании даже просили нас купить ржавевшие у их причалов буксиры, потому что сами отремонтировать не могли. Если бы я их не купил, буксиры давно уже отправились бы на металлолом.

Уже сегодня в портах Дальнего Востока буксиры можно пересчитать по пальцам! Но не вечно же наши порты будут простаивать.

Или вот еще один пример. Мы купили у ВМТП небольшую самоходную баржу, которая была списана в силу хронической убыточности. Сегодня эта баржа возит песок из Зарубино во Владивосток и приносит небольшую, но прибыль. Так вот, время от времени бывший владелец обращается к нам с просьбой предоставить баржу для перевозки его грузов.

Комплексное решение вопросов судоходства, экспертизы, оценки, агентирования и развития собственной производственной базы было для нас стратегически верным выбором. В судоходстве все взаимосвязано, решать одни проблемы, не разбираясь в других, крайне сложно.

— Ваши интересы не замыкаются в кругу судоходного или сюрвейерского бизнеса?

— Действительно, дочерняя фирма «Римско» — «Эпрон» занимается освоением подводных глубин и очисткой прибрежной акватории от затонувших судов. С помощью водолазного оборудования проводится более тщательный осмотр подводной части судов для экспертизы и оценки.

— Вы стали пятой российской судоходной компанией, получившей сертификат Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения моря (МКУБ).

— Генеральный секретарь МКУБа У. О’Нил сказал: «Я бы хотел предупредить всех, что МКУБ станет обязательным для каждого судна в мире. Компании, которые не будут иметь сертификатов, предусмотренных Кодексом, станут нарушителями международной конвенции по охране человеческой жизни на море, им будет запрещено заниматься бизнесом, а их судам будет закрыт вход в любой порт мира». Эти слова мы не пропустили мимо ушей.

Недавно мы подали заявку на соответствие корпорации требованиям стандарта 9001, высшей ступени международного стандарта качества. В России ему соответствуют ограниченное количество предприятий и организаций, в том числе и служба Морского регистра России. Получить 9001 крайне сложно, а вот лишиться очень легко.

— Не так давно «Римско» обратилась в антимонопольное управление с жалобой на действия Владивостокского морского торгового порта. Что вы не поделили?

— Руководство порта запретило нашим буксирам швартоваться к портовым причалам и бункеровать пресной водой обслуживаемые нами суда. Все дело только в том, что мы, благодаря отлаженным связям и собственному флоту, делаем это хорошо и дешево. Это не нравится порту. Сегодня дело рассматривает Министерство по антимонопольной политике РФ.