Тенденции развития портов Приморья

Почему транспортные успехи Приморья по-прежнему только в планах
фото KONKURENT | Тенденции развития портов Приморья
фото KONKURENT

Возможности портовой инфраструктуры Приморского края на сегодняшний день значительно отстают от потребностей рынка. Чтобы сократить это отставание, требуются колоссальные инвестиции в ее развитие, что является стратегической задачей не только для портов, но и для экономики, которую они обслуживают.

Энергетический баланс

Грузооборот Дальневосточного бассейна в январе — июне 2018 г. вырос на 2,3% и составил 98,2 млн тонн, в том числе сухих грузов — 61,1 млн тонн (+5%), наливных — 37 млн тонн (–1,7%). Положительную динамику обеспечили в первую очередь экспортные поставки угля.

Сергей Огай, ректор федерального бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского», член общественного экспертного совета по транспортной политике в Приморском крае: «Это прямое следствие возрастающей потребности со стороны стран Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии, где уголь по-прежнему занимает значительную долю в энергетическом балансе. И сложилась ситуация, когда не успевает необходимым образом развиться инфраструктура для перевалки угля в дальневосточных портах. Помимо того, что требуется строить новые и оснащать существующие перевалочные комплексы современным оборудованием, обеспечивающим экологическую безопасность угольных терминалов, необходимы дополнительные энергетические ресурсы, требуется развивать подъездные пути, подводить дополнительные водные ресурсы. Таким образом, надо думать не о снижении сырьевой зависимости, а о развитии на самом современном уровне портовых комплексов, способных обеспечить возрастающие потребности соседних стран в угле. Россия добывает и экспортирует уголь. Но США поставляет на внешний рынок угля больше, чем Россия. В этом ответ на вопрос — нужно ли нам это».

В то же время, по итогам 2017 г., перевалка наливных грузов (нефти и нефтепродуктов) уменьшилась практически во всех портах Дальневосточного бассейна, за исключением сахалинского порта Пригородного и терминала в Славянке. Камчатка последовательно переводит энергомощности на местный газ, и каботажные перевозки темных нефтепродуктов снижаются. На уровне 2016 г. остались перевозки лесных грузов. При этом из-за роста цен на внешнем рынке доходы от экспорта сырья только растут.

Что касается контейнерного грузооборота, то он нагнал докризисные показатели. Так, Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в транспортную группу FESCO) установил собственный рекорд, перевалив в 2017 г. 7,5 млн тонн грузов различной номенклатуры, что на 55% больше по отношению к 2016 г. Составы, сформированные на станции Владивосток, доставили различные грузы в Москву, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Узбекистан и Белоруссию. Причем цель предприятия — захватить 25% всего контейнерного рынка в России, выйдя на 1 млн TEU до 2022 г.

Тающие резервы

Эксперты единодушны: растущий спрос на грузоперевозки бросает вызов портам Приморья, и, учитывая, насколько невелики резервы транспортной инфраструктуры в регионе, ее модернизация и строительство новых мощностей является задачей государственной важности.

Михаил Холоша, заместитель директора по научной работе «ДНИИМФ — Восточный» и руководитель образовательной программы «Транспорт и пространственная логистика» ШЭМ ДВФУ, перечисляет элементы стратегии развития портового комплекса: «Эффективное прогнозирование и стратегирование развития портов и логистической инфраструктуры в масштабе местных, региональных и международных рынков (порт — важный участник и элемент пространственного развития); совершенствование портовой системы края, включая строительство новых портов, модернизацию действующих портов, оптимизацию сервисов и грузопотоков, в том числе во взаимодействии, повышение макроэкономического вклада портов в развитие края, создание умной портовой системы в составе умной транспортной сети свободного порта Владивосток; умение конкурировать и сотрудничать для наилучшего развития логистического сервиса, умение управлять окружающим рынком, видеть новые и перспективные сегменты рынка, умение пользоваться общей инфраструктурой, умение развиваться вместе (согласованно); стремление к росту привлекательности портов, к высшему технологическому и экологическому уровню в работе и общей транспортно-логистической инфраструктуры, к гармонизации с развитием окружающих территорий и городов, к внедрению зеленых технологий, к безусловному обеспечению безопасности».

По мнению участников рынка, сегодня не наблюдается достаточно слаженной работы в «умении развиваться согласованно». «Минтранс создал программу развития железнодорожного транспорта, но насколько она координируется с программой развития портов, автомобильного, авиационного транспорта? Региональными программами развития промышленности? У нас север Приморья без железной дороги не имеет перспектив развития на ближайшее время», — комментирует Виктор Покотилов, генеральный директор УК «Беркут».

Проблемы пропускной способности железной дороги — одна из причин, препятствующих росту грузооборота в портах Приморского края. Резервы БАМа и Транссиба на исходе, а, по словам Михаила Холоши, спрос экономики на перевозки по восточному направлению не просто растет, а ускоряется, и к 2025 г. его ежегодный уровень может превысить 300 млн тонн. Даже увеличение к 2024 г. пропускной способности восточного полигона РЖД — Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, о котором идет речь в подписанном президентом майском указе, не сможет удовлетворить потребности рынка.

Сергей Огай: «Решение этих вопросов должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства. Второе направление связано со строительством и реконструкцией автомобильных дорог. Должны получить развитие как федеральные трассы, так и муниципальные. Без государственной программы эту задачу региону не решить. Правительство запускает программу строительства муниципальных дорог. Наш край должен стать полноправным участником этой программы».

Море и город

Пока дефицит железнодорожного ресурса участники рынка компенсируют работой над оптимизацией перевозочного процесса и модернизацией внутренней инфраструктуры.

«Увеличение числа железнодорожных отправок стало возможным благодаря росту грузопотока, повышению эффективности интермодальных сервисов FESCO, в частности, оптимизации процессов на стыке порт — железная дорога», — сообщает ВМТП. Рост скорости обработки подвижного состава и частоты отправок обеспечил сокращение сроков ожидания в порту: при отправке в Москву время нахождения контейнера в ВМТП составляет 2–3 суток, в Новосибирск и Екатеринбург — 3–4 суток.

По словам руководителя ВМТП Заирбека Юсупова, на развитие действующей инфраструктуры ВМТП направит 10 млрд руб. (таких целенаправленных вложений не производилось с 2012 г.) — будет построен 17-й причал длиной 350 м с подходными глубинами 16,5 м, новые железнодорожные пути на территории порта, площадки под накопление автотранспорта, увеличатся сортировочные площади.

Однако при всем своем потенциале порт Владивосток по-прежнему остается в железнодорожной ловушке: с одной стороны — море, с другой — город, расширяться некуда. «Реальная пропускная способность порта в 1,5 раза выше, чем мощность железнодорожной станции Владивосток», — сказал Заирбек Юсупов.

Федор Тригубов, директор компании L-Stream, бывший сотрудник РЖД, начальник станции Первая Речка: «Исторически невозможно увеличить станцию Владивосток — ни удлинить, ни расширить. Все, что можно было в этом отношении сделать, уже сделано. Что представляет собой железная дорога? Это два пути, по которым следуют разнонаправленные поезда: когда интенсивность грузопотока возрастет до такой степени, что они перестанут справляться, я считаю, надо будет делать третий, а то и четвертый путь отдельно для пассажирских поездов, электричек, и частично, может быть, каких-то ускоренных, тех же контейнерных поездов. Но это очень отдаленная перспектива.

Есть схемы оптимизации перевозок, чтобы от момента прибытия поезда на станцию и до момента, когда его подали на причал и разгрузили, проходило минимальное количество времени — полчаса-час, а не 5–6 и 12 часов, как сегодня. Но такая работа требует финансирования и дополнительных кадров, кто захочет взять на себя расходы?»

Небольшие перспективы

Говоря о стратегически важных проектах, эксперты, кроме угольных терминалов, могут выделить разве что транспортные коридоры и мост на Сахалин, в СМИ именуемый «стройкой планетарного масштаба». При инвестициях свыше 600 млрд руб. (Керченский мост обошелся федеральному бюджету почти в 228 млрд руб.) такие сравнения имеют под собой некоторые основания.

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора по научно-исследовательским и конструкторским работам ДНИИМФ: «Проект, действительно достойный внимания — строительство моста от материка на Сахалин, а от Сахалина до Хоккайдо, поскольку это не просто соединение с материком для нужд Сахалина, это толчок в развитии всей транспортной системы Дальнего Востока, так как мы получим еще один выход Транссиба к морю, который может снять определенную сырьевую нагрузку с портов Приморья и позволит им взять на себя грузы несырьевого характера — контейнеры, лес и др. Кроме того, проект вызывает интерес Японии, ведь он обеспечит ей устойчивую связь с материком, недаром японская сторона так заинтересована в паромной переправе. Мост на Сахалин можно рассматривать как хорошую, явно уже близкую перспективу, потому что предпроектные работы ведутся, и объект может быть построен лет через семь».

Помимо перехода в районе пролива Невельского, длина которого составляет всего 7 км (самый узкий перешеек в Татарском проливе), для реализации проекта необходимо будет построить подъездные пути к Комсомольску-на-Амуре и станции Ныш на Сахалине: всего 500 км железной дороги. Между тем если население Крыма составляет 2,5 млн человек, на Сахалине проживает всего 500 тыс., и некоторые эксперты уже окрестили мост «бессмысленным», «политическим» и «дорогим», учитывая, что 600 млрд руб. — сумма, сопоставимая с расходами российского бюджета на образование. В том числе скептики указывают на то, что японцы активно используют танкерные перевозки, и развитие паромного сообщения с островом было бы лучшей альтернативой.

Павел Минакир, доктор экономических наук, член-корреспондент РАН: «Значимый проект — тот, который помогает решить конкретную проблему в экономике или социальной системе, экологии, технологии и т. п. С этой точки зрения «мост на Сахалин» к значимым проектам не относится, а является ярчайшим компонентом «новой командной экономики», суть которой — концентрация ресурсов на идеологически выгодных для имиджа власти, карьероемких для лоббистов из коридоров власти и рентоемких для контролирующих и реализующих субъектов объектах.

Действительно «значимыми» с этой точки зрения инфраструктурными проектами являются как раз те, которые в силу «унылости» внимания особо не привлекают: аэропорты, дороги регионального значения, транспортные связки с КНР (мосты, дороги, пропускные пункты), коммунальная инфраструктура и т. п. Таких проектов довольно много, но они «не интересны» с точки зрения «величия свершений», чай, не Олимпиада и не чемпионат мира, даже не саммит АТЭС, от которых финансово-экономически одни убытки, зато имиджевых очков вагон (которые, правда, капитализировать не умеют)».

В отношении международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» и эксперты, и участники рынка настроены еще более скептически, учитывая темпы реализации этих проектов. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» должны обеспечить выход компаний северо-востока КНР к портам Приморья. Администрация края ведет переговоры с потенциальными китайскими инвесторами, и, по официальным сводкам, интерес китайского бизнеса значительный, но на самом деле не все так однозначно.

«У нас много говорят о перспективах этих МТК, однако мы уже теряем деньги за счет того, что Китай развивает свои внутренние транспортные коридоры исходя из внутренних, чисто китайских интересов, причем это делается целенаправленно, продуманно, резервируя возможности по различным направлениям. А оценивая перспективы своих транспортных потоков через территории Приморского края, обратите внимание: в КНР рассматривают и негативные последствия для собственных коридоров, которые потеряют от того, что часть потоков примут на себя «Приморье-1» и «2». Поэтому, если говорить откровенно, я не вижу здесь больших перспектив. Это типично русский подход в духе «чего изволите», когда приходится долго биться лбом о стенку, стоявшую на том же самом месте еще 15 лет назад. Просто кто-то хочет продемонстрировать свою эффективность как «современных манагеров», — прокомментировал руководитель крупной логистической компании.

Накормить лошадку

Внешними предпосылками на сегодняшний день является желание корейских, китайских и японских грузовладельцев и операторов портов выстроить стабильно работающую и экономически выгодную транзитную линию через Россию, а она подразумевает очень серьезную современную инфраструктуру, от высокотехнологичных портов до качественно и оперативно работающих экспедиторских компаний. Это и железная дорога, и новые складские мощности, и тарифы, что отсылает нас уже к внутренним предпосылкам, направленным на развитие экономики России.

Виктор Покотилов: «Так, у наших соседей в Корее и Китае импортные и экспортные перевозки обязательно дотируются государством. То есть, если ты отправляешь товар на внешние рынки и используешь логистическую инфраструктуру как на своей территории, так и в других странах, можешь рассчитывать на дотации тарифов, действующих за рубежом, на всем логистическом маршруте. К сожалению, у нас нет такой политики в отношении экспортных, импортных грузов, транзитных грузов, которые охватывают всю логистическую инфраструктуру. Есть исключения для некоторых экспортных товаров, например, зерна, но этого недостаточно».

Кроме того, считает Виктор Покотилов, портовые мощности должны быть рассредоточены, будучи привязанными к точкам роста и не концентрируясь в одном уже работающем порту. «Понятно желание создать огромный рыбный кластер, загнать туда мощностей на обработку 4 млн тонн, но кто повезет сюда рыбу из Камчатского края, Сахалина, Курил? Это экономически невыгодно, и регионы сами имеют право на свою политику в развитии инфраструктуры. Программа и стратегия развития портовой инфраструктуры должна быть гармонично связана с политикой развития регионов», — отмечает собеседник «К».

Михаил Холоша: «Для дальнейшего развития портового комплекса необходимо обеспечить опережающее развитие, что означает переход портов на самый современный технологический и управленческий уровень (с развитием конкурентоспособности, со встраиванием в сквозной мультимодальный логистический сервис, с совершенствованием применяемых логистических и информационных технологий, с возможностью оптимизации грузопотоков). Адаптировать порты к условиям свободного порта Владивосток, повысить использование потенциала грузовой базы, включиться в международные рынки перевозок грузов и пассажиров, войти в систему обслуживания окружающих нас транспортных и туристических рынков. Другими словами, на практике гармонизировать деятельность портов с развитием окружающих городов и территорий с учетом всех аспектов жизнедеятельности».

Виктор Покотилов: «Опять же, если говорить о мультимодальных перевозках: у нас что, отличные дороги? В группе компаний «Беркут» есть два автотранспортных предприятия, и мы не понаслышке знаем о такой проблеме, как ограничения, установленные на ряде дорог, особенно перед пунктами пропуска, которые не позволяют эффективно выстраивать мультимодальную цепочку. Ведь это смешно, когда на отрезке дороги до пункта пропуска Краскино — Хуньчунь ограничение на ось составляет до 5 тонн, и с какими грузами при таком раскладе можно работать? То есть для того, чтобы родить «правильную инфраструктуру», необходим грамотный, комплексный подход и огромные капиталовложения. Нужны склады, где будут накапливаться и затем экспедироваться по различным направлениям грузы, нужны нормальные железные и автодороги, нормальный автомобильный транспорт, правильные экспедиторские компании, которые будут работать, может быть, по типу морских фрахтовых бирж, когда клиент получает возможность получить разовый фрахт, заявив о своем свободном маршруте.

То есть нужна очень глубокая, современная инфраструктурная перестройка всего транспортного механизма, а это время и колоссальные затраты, которые нельзя взваливать на бизнес, потому что он не в состоянии профинансировать такие огромнейшие вложения, тем более что риски этих вложений никак не застрахованы. А во?вторых, на сегодняшний день я не вижу единого координатора, который мог бы реализовать такую задачу. Есть отдельные разрозненные программы».

Между тем на ВЭФ-2018 широкое обсуждение получит механизм инфраструктурной ипотеки, который, считают в Минтрансе, можно использовать для развития приморских портов, в том числе строительства перегрузочного комплекса «Север» на 20 млн тонн ежегодно, предусмотренного комплексным планом развития узла Находка-Восточная. Сейчас реализация проекта находится на стадии подписания концессионного соглашения. По мнению Минтранса, инфраструктурная ипотека будет целесообразна и в развитии порта Зарубино, который в рамках МТК «Приморье-2» должен связать регион с провинцией Цзилинь и где группа компаний «Сумма» так и не реализовала планы по строительству зернового терминала. Сегодня в Зарубино работает лишь один оператор — ООО «Морской порт в бухте Троицы», грузооборот которого по итогам 2017 г. составил не более 200 тыс. тонн.

Евгений Новосельцев: «Порт нельзя бросать в своем развитии на самотек, ему нужно подсказывать направления, которые, в свою очередь, связаны с развитием общей транспортно-логистической системы, то есть бизнес — это такая рабочая лошадка, которую нужно хорошо кормить. На сегодняшний день, если посмотреть статистику грузооборота в портах Приморского края, мы не увидим каких-то серьезных достижений. Контейнерный грузооборот достиг предкризисных показателей, но, кроме этого, о значительных успехах говорить не приходится. Все наши успехи — в дальнейших планах».

Комментарии (0)
Отправляя комментарий, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности.
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ