В конце прошлого года закончилась первая заявительная кампания на получение инвестиционных квот в рыбодобывающей отрасли. Для Дальнего Востока результат оказался провальным — на местных верфях не заказано ни одного судна. И это несмотря на то, что Минвостокразвития ранее неоднократно заявляло о приоритетном развитии регионального судостроения и обеспечении этого приоритета при разработке нормативно-правовых актов. Почему регион, в котором находятся почти 70% российских биоресурсов, оказался ни с чем?
По словам экспертов, несмотря на правильные слова чиновников о приоритетном развитии Дальнего Востока, в нормативно-правовые акты, связанные с распределением инвестиционных квот, не было заложено никаких реальных стимулов для заказа рыболовных судов именно на дальневосточных верфях. Поэтому под инвестиционные квоты, выделенные на Дальнем Востоке, заказано 11 судов… только на западных российских верфях.
Возможно, дело в отсутствии реальных мощностей? Если посмотреть на предприятия «Объединенной судостроительной корпорации», то это не так: Амурский судостроительный завод недозагружен, а Хабаровский судостроительный завод практически стоит без заказов. Не говоря уже о стоящих на старте китайских и корейских судостроителях, готовых размещать свои производства на Дальнем Востоке при наличии спроса на рыболовные суда.
Как утверждают отраслевые специалисты, причина этого в, мягко говоря, неверном госрегулировании, направленном на удовлетворение потребностей в квотах отдельных компаний. Крупнейшим членам Ассоциации добытчиков минтая и ВАРПЭ удался фокус — под надуманным предлогом высоких сроков окупаемости крупнотоннажных судов для промысла минтая и сельди они обосновали необходимость большей государственной поддержки строительства более крупных судов: чем больше судно, тем больше квота.
В результате в погоне за самой большой квотой подписаны контракты на строительство судов на западных верфях длиной 108 метров и даже 116 метров, которые на Дальнем Востоке построить негде. Заметим, что за рубежом за всю историю не построено ни одного нового рыболовного судна подобных размерений для работы в собственных экономических зонах. Но главное — две компании забронировали себе более половины инвестиционных квот стоимостью… почти $1 млрд!
Разумного ответа на вопрос, почему в таком высокоэффективном сегменте, как промысел минтая и сельди, где операционная прибыль даже на старых судах достигает 60% (компании зарабатывают в год прибыли более $100 млн) объем государственной поддержки этих компаний путем выделения инвестиционных квот беспрецедентно высок, поскольку он превышает объем инвестиций в строительство судов, — нет. Сегодня фокус с остатками инвестиционных квот минтая и сельди желает провернуть уже другая приморская компания, которая имеет плавбазы, но не имеет квот. И потому ей нужны небольшие ловцы, сдающие улов на плавбазы, а значит, инвестквоты нужно отдать судам длиной до 65 метров.
Почему 65 метров, а не на полметра больше? Или не 70 метров? А если кто-то решится, изучив передовой зарубежный опыт промысла минтая, строить современный 80-метровый траулер-процессор с безотходным производством? Почему они не получат инвестиционных квот? Может быть, речь идет о том, что небольшие среднетоннажные суда будут доставлять улов на берег, что будет способствовать развитию приморских береговых предприятий?
По словам специалистов, квоты минтая и сельди выделяются в удаленных районах промысла Охотского и Берингова моря и в Приморье, даже охлажденный сырец на переработку никто не повезет, поскольку экономически невозможно находиться несколько дней на промысле, а затем две недели на переходе. То есть в ход пошли другие, но, как говорят эксперты, такие же недобросовестные по сути аргументы. С другой стороны, широко известно, что именно 64-метровые суда типа «Стеркодер» являлись самыми большими браконьерами на промысле минтая и сельди — в силу мощных промысловых комплексов и невозможности полностью, безотходно переработать улов.
Беспокоит и другое: по представлениям нынешних лоббистов, им не важно, современное или убогое и старое строить судно — они готовы строить любое. Главное, чтобы за любой вновь построенной «телегой» закрепили инвестиционные квоты. При этом дружно забыт призыв президента строить высокотехнологичные, современные траулеры. А то, что именно старье, даже будучи новым, будет продолжать тонуть вместе с экипажами, видимо, уже никого не волнует.
Иван КОРОТАЕВ
КОММЕНТАРИИ
Николай Заварзин, член Морского совета при губернаторе Приморского края, генеральный директор АО «Приморский завод»: «Может, в связи с такими делами отказаться от опережающего развития судостроения на Дальнем Востоке? Такой приоритет поставлен президентом РФ, и он обязан быть выполнен.
Вообще, Дальний Восток имеет ряд естественных конкурентных преимуществ в области судостроения — большая часть природных ресурсов для технически сложного судостроения (строительства офшорного и рыболовного флота) находится здесь. В географической шаговой близости находится тройка крупнейших судостроителей в мире — Китай, Корея и Япония, которые и владеют современными судостроительными технологиями, заточенными под конкурентный рынок.
Читайте также:
Заключение контрактов на строительство рыболовных судов на наших западных верфях по космическим ценам, много выше мирового рынка, а какие цены будут по окончании строительства, не знает никто, — это спекуляция на инвестиционных квотах, не имеющая отношения к развитию конкурентоспособного, рыночного судостроения. Нам очевидно, что конкурентоспособное судостроительное производство возможно организовать единственным образом — путем привлечения носителей технологий строительства технически сложных судов гражданского назначения и производства на территории РФ высокотехнологичного оборудования.
Именно это мы делаем сегодня, вступая в кооперацию с крупнейшим судостроителем в мире. Подписаны первые судостроительные контракты, и строительство 80-метровых траулеров-процессоров будет на 30–45% дешевле нынешнего уровня внутрироссийских цен. Непросвещенной глупостью является мнение о том, что на Дальнем Востоке невозможно построить современные рыболовные суда. Поэтому любые разговоры и спекуляции на тему фокусов с инвестиционными квотами необходимо прекратить».
Олег Братухин, член научно-консультативного совета Общественной палаты РФ, член общественного совета Минвостокразвития, генеральный директор ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания»: «То, о чем идет речь, это борьба между рыбаками за квоты, то есть за деньги. Никакого отношения к развитию рыбной отрасли и развитию судостроения она не имеет. Это некачественные инвестиции, то есть инвестиции, не направленные на развитие.
Общественная палата РФ, исходя из целей, поставленных президентом на президиуме Госсовета по развитию рыбохозяйственного комплекса, неоднократно направляла свои рекомендации и предложения по механизмам, стимулирующим выполнение данных задач. Но лоббистские возможности рыбаков несопоставимо выше, хотя они и противоречат государственным интересам.
Читайте также:
Не думаю, что все оставшиеся инвестиционные квоты будут отданы среднетоннажным судам, поскольку тогда структура построенного под инвестиционные квоты флота будет уникальной, отсутствующей где-либо в мире: крупные суда более 105 метров и среднетоннажные менее 65 метров. В то время как наиболее экономически эффективным рыболовным флотом, обеспечивающим самую низкую себестоимость производства продукции, т. е. большие прибыли бизнесу и налогов государству, который массово строится развитыми странами для использования в своей экономической зоне, являются суда длиной 70–90 метров.
Вероятно, невозможно, чтобы под инвестиционные квоты не стимулировалось создание судов в самом экономически эффективном диапазоне размерений, поскольку потери будут исчисляться сотнями миллиардов рублей. Вопрос, конечно, остается: как, имея все возможности для конкурентоспособного развития судостроения Дальнего Востока в виде потенциального спроса на внутреннем российском рынке и географической шаговой доступности ведущих судостроительных стран, стремящихся разместить производства на Дальнем Востоке, умудрились заложить фундамент отсутствия такого развития?»
