Приморский рынок автомобильных запчастей минимально пострадал от валютных скачков и на фоне резкого падения продаж автомобилей тихо рос. Но теперь острой проблемой для участников сегмента становится высокая доля контрафакта и необходимость либерализации продаж оригинальных деталей.
Рынок автозапчастей и технических жидкостей в России становится все более монополизированным. Поставщикам, которые не становятся официальными дилерами автоконцернов, придется искать новые схемы для приобретения и ввоза в Россию оригинальных запасных частей.
А терять есть что — только за последний год россияне потратили на запчасти для легковых авто 1,26 трлн руб., еще 415 млн потрачено на детали для грузовиков. Лидерство здесь принадлежит запчастям для легковых автомобилей Toyota, которые занимают седьмую часть от всей емкости данного рынка, что немного больше 130 млрд руб. Как выяснил «К», перед поставщиками замаячила потеря возможности ввозить оригинальные автотовары Toyota. И не только (см. стр. 9).
Подавляющее большинство оригинальных запчастей в России проходит через центральные склады производителей. Практически это единственная легальная схема с 2002 г., все остальные варианты импорта, за редким исключением, являются нарушением статей Гражданского кодекса. Дело в том, что оригинальные детали и узлы являются объектом авторского права производителя автомобилей, их ввоз разрешается только с одобрения правообладателя. В России действует региональный принцип исчерпания прав, когда легально купленный за рубежом товар при пересечении границы Российской Федерации без согласия правообладателя является контрафактным.
Монополизация рынка запчастей, масел, смазок и технических жидкостей стала настолько очевидной, что на автомобильных форумах развернулись настоящие баталии. Пользователи сети Интернет из разных уголков России пишут о том, что цены у официальных автодилеров растут прямо на глазах. По словам Дмитрия Щеглова, владельца автосервиса «Регион 25», у продавцов запчастей и авторемонтников теперь прибавилось работы — приходится объяснять клиентам, что произошло с рынком. Люди стали волноваться, однако покупать масла и запчасти впрок никто не торопится.
«У приморцев не такой менталитет. Все привыкли ездить на машине год-два и продавать. Такой возможности у большинства уже нет, но отношение к автомобилям сохранилось. Раньше в автосервис приезжали, когда «что-то скрипит», теперь — только когда «что-то уже отвалилось», — сказал Щеглов.
Приморские поставщики запчастей пока не торопятся становиться официальными дилерами автоконцернов. По всей видимости, местный рынок делает ставку на контрактные автозапчасти или на неоригинальные товары для автомобилей. Цены тем временем растут. «На примере товаров Toyota можно заметить, что цены растут, причем не на контрабанду, которую ввозят после запрета, а на остатки запчастей и масел. Если несколько месяцев назад бутылка автомобильного масла стоила 2,5–2,7 тыс. рублей, в зависимости от жадности продавца, то сейчас это масло стоит уже 3,5 тыс. И это не предел. Любителям оригинальных масел придется переплачивать, ведь официальных дилеров Toyota во Владивостоке всего два», — объяснил ситуацию Дмитрий Щеглов.
И вряд ли дилеров станет больше. На условиях анонимности в одной из крупных сетей автотоваров «К» сообщили, что компания подала заявку для получения статуса официального дилера, однако Toyota ее, скорее всего, не подтвердит, т. к. компания не занимается продажей автомобилей.
Под гнетом «запчастной ситуации» меняется и структура продаж. Дарья Смагина, руководитель продуктового направления автохимии и аксессуаров компании «Юником»: «Сейчас поставщики продают те масла и технические жидкости оригинальных брендов, которые оставались на складе с прошлого года, и цены на эти товары выросли. За те несколько месяцев, которые прошли с момента внесения бренда Toyota в реестр интеллектуальной собственности, структура рынка уже поменялась, это видно даже по таможенной статистике: тот объем продаж, который потеряла Toyota, нарастили другие японские бренды моторных масел и техжидкостей.
С точки зрения управления брендом Toyota и Honda поступили правильно, но определенный сегмент рынка они упустили: среди автовладельцев существует мнение, что масла в пластиковых емкостях чаще подделывают, поэтому спрос на них был ниже, чем на масла в металлической таре. Если официальные импортеры и владельцы бренда проработают это предубеждение, то люди будут охотнее покупать масла в пластике».
Покупатели, которые не могут позволить себе оригинальные запчасти даже с учетом всех возможных скидок, выбирают их аналоги. Такие детали можно купить там же, где их берут сами производители автомобилей, — у поставщиков оригинального оборудования. Разумеется, официальным дилерам такие детали продавать не полагается. Более того, сами производители комплектующих могут формально скрывать, что узел предназначен для комплектации того или иного автомобиля. В их каталогах всегда указан код запчасти по номенклатуре автомобильного бренда, сочетаемость с различными моделями автомобилей, но на самом товаре не будет признаков того, что деталь такая же, как идет на конвейер.
Дмитрий Щеглов: «Ни один производитель автомобилей сам не делает масла, смазки и комплектующие. Жидкости для Toyota делает Aisin Seiki Co Ltd. Жидкости Aisin к ввозу в Россию разрешены, а основное отличие от технических жидкостей TOYOTA — бутылка. Стойки для Toyota производит Kayaba, отличие заключается только в серийном номере. Компания NOK производит сальники и подшипники».
В Приморье пока предпочитают новые запчасти. Это обусловлено тем, что контрактные детали не всегда отличаются хорошим качеством. «Люди переходят на аналоги, качество которых значительно выросло за последнее время. Есть, конечно, и дешевые бренды, качество которых находится на самом низком уровне. Но если не покупать самое дешевое, то проблем не возникнет ни с маслами, ни с запчастями. Все масла отвечают стандартам качества. Нет проблем и с выбором: если 15 лет назад был один бренд аккумуляторов, то сейчас их 20. Все зависит только от пожеланий и платежеспособности клиента», — сообщили в одной из крупных сетей по продаже автозапчастей.
Представитель автосервиса, работающего только с автомобилями европейских брендов, также на условиях анонимности, сообщил, что пока серьезных последствий от внесения торговых марок в таможенный реестр нет: «Поставщики сказали, что запчастей нет, мы ищем другие каналы поставок. Вопрос пока не решен, но ничего критического не происходит, используем остатки. Что касается оригинальных масел, то они в Приморье спросом никогда не пользовались. Зачем нам оригиналы, если есть хорошие аналоги?»
«Люди переходят на неоригинальные автотовары либо контрактные запчасти. У аналогов шире ассортимент и цены ниже в 2–3 раза. Качество, конечно, страдает, но платежеспособность населения не позволяет покупать дорогие оригиналы. Если бы оригинальные запчасти стоили на 10–20% дороже, то им бы отдавалось предпочтение, но разница в цене куда более значительная», — сообщает Сергей Семкин, коммерческий директор ООО «Актион».
По мнению Сергея Семкина, последствиями официальных запретов станет активное развитие теневого рынка. «Те, кто раньше работал законно, будут теперь переходить на «темную сторону». Люди занимались этим бизнесом годами, так просто они свой хлеб не отдадут», — подчеркнул коммерческий директор ООО «Актион».
Такого мнения придерживаются и продавцы товаров для корейских автомобилей: «Рынок оригинальных автозапчастей станет серым. Но большинство просто перейдет на контрактные запчасти. Цены точно не снизятся, но пока непонятно, как они будут формироваться», — сообщил Максим Легачев, руководитель Korea-shop-vl.
То, что автопроизводители вводят запреты на ввоз запчастей и расходников для неофициальных дилеров, плохо отражается на бизнесе и клиентах, уверены участники рынка. По их словам, все оригинальные запчасти приходят в край через Москву. И заработать в этой цепочке должны все: Москва и местные продавцы, стоимость от этого увеличивается на 50%. Кроме того, по словам приморских импортеров, в России устанавливаются завышенные цены на оригинальные запчасти, которые по некоторым позициям в разы превышают расценки на детали, например, в США, ОАЭ и других странах. Так что независимому импортеру выгодно закупить оригинальные запчасти за границей, привезти их в Россию, а потом продавать по более низкой цене, чем оригинальные запчасти, реализующиеся по официальным каналам.
«Автопроизводители пытаются запретить независимым импортерам ввоз оригинальных запчастей под предлогом защиты прав на товарные знаки. Продав запчасти дешево в Америке, правообладатель почему-то продолжает считать их своей собственностью и запрещает их ввоз в Россию, — критикуют позицию автопроизводителей импортеры. — И дело тут не в юридических тонкостях, как это пытаются преподнести. Просто в России установили цены намного выше и хотят получать сверхприбыль. Особенно активно этим занялись именно сейчас, в кризис, когда потребитель стремится сэкономить и не хочет платить двойную цену за абсолютно идентичные запчасти официальному дилеру. Автопроизводители теряют продажи запчастей, но не спешат снижать цены».
По словам экспертов, 99% всего, что попадает в Приморье из Японии, ввозится в черную. Москва получает японский товар не из Страны восходящего солнца, а через третьи страны. Параллельный импорт налажен, гораздо выгоднее привезти запчасти не с внутреннего рынка Японии, а через Китай или ОАЭ. Для этих стран действует особая таможенная система, закупить товар там дешевле, чем в Японии. Не стоит забывать и о том, что крупные московские сети закупают товар крупным оптом, за что получают более выгодные условия. В Приморье никто в таком количестве запчасти закупить не может, значит, не может и конкурировать с ценами. «Если бы москвичи выставляли в Приморском крае те цены, которые актуальны у них, то весь рынок бы давно рухнул», — сообщают собеседники «К».
Дарья Смагина объясняет, что параллельный импорт может позволить официальным дилерам снижать цены, но «серые» поставщики по этой схеме работать не смогут: «Запрет на ввоз оригинальных запчастей действует на территории России, и совершенно неважно, из какой страны товар ввозят».
В результате в Приморье поставщики постепенно уходят с рынка, первыми отсеялись мелкие компании. Крупные поставщики со временем тоже могут сдаться. При этом участники рынка указывают на опыт развитых стран, где в свое время были приняты меры по либерализации рынка оригинальных запчастей. В частности, в ЕС еще в середине 1990-х власти согласились с тем, что автопроизводители монополизируют рынок продаж оригинальных запчастей, и сейчас во многих странах Европы официальные дилеры имеют право предлагать клиенту не только оригинальные запчасти. Более того, автопроизводители теперь обязаны оценивать детали сторонних производителей комплектующих и давать рекомендации, можно ли устанавливать эти запчасти на автомобили. Подобное развитие конкуренции приводит к тому, что оригинальные запчасти в Европе становятся более доступными.
Ксения СУХИХ
КСТАТИ
Какие автопроизводители уже продавили под защиту свои товарные знаки?
За последние 10 лет рынок запчастей и технических жидкостей для автомобилей претерпел изменения на законодательном уровне. Первыми шагами к монополизации авторынка были отдельные запреты Верховного суда на ввоз в Россию запчастей иностранного производства для независимых фирм-импортеров.
Такие решения были аргументированы тем, что на запчастях и расходных материалах были нанесены авторские знаки производителей автомобилей и запчастей. Первые ласточки смогли долететь до российского потребителя в 2008 г., после вступления в действие новой редакции Гражданского кодекса Российской Федерации (часть 4), согласно которой государство обязуется защищать права владельцев торговых марок, занесенных в таможенный реестр РФ. В качестве способа незаконного использования товарных знаков, влекущего уголовную и административную ответственность, законом предусмотрено размещение товарного знака на товарах, этикетках и упаковках, которые ввозятся в Россию без официального разрешения правообладателя.
Но реальные дела стали твориться в 2010-м. Именно тогда транспортные средства и автомобильные запчасти с товарными знаками «Фольксваген» были внесены в Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности, и независимые импортеры перестали их ввозить на территорию Российской Федерации без письменного согласия компании «ФОЛЬКСВАГЕН Акциенгезельшафт». Через два года, в мае 2012 г., вступил в силу запрет на ввоз автомобильных запчастей «Рено» для всех поставщиков, кроме официальных дилеров компании «Renault s. a.s.». Запчасти марки Mazda таможенные органы не пропускают через российскую границу с 2015 г. С этого же года ограничен ввоз автомобилей, запчастей и колес Rexton, Rodius, Kyron, Ssangyong и Actyon, которые производит «СсангЙонг Мотор Компани».
В 2015 г. российские автомобилисты лишились и возможности покупать химические добавки для моторного топлива, жидкости для удаления нагара в двигателях и другие технические жидкости Abro, которые производит американская компания ABRO Industries, Inc. С 2016 г. вне закона и автомобильные детали, шины и части автомобилей, которые производит компания «Тойо Тая энд Рабэ Ко», если в РФ их экспортирует не ООО «Мазда-Соллерс Мануфэкчуринг Рус». Двигатели и трансмиссии, производимые компанией «Мазда Мотор Корпорейшн», тоже запрещены для ввоза не официальными дилерами. В этом же году таможня перестала пропускать в Россию неофициальные амортизаторы, части тормозных устройств и двигатели марки KYB и Kayaba.
В апреле 2016 г. компания «Тойота Мотор Корпорейшн» официальным письмом, направленным в таможенный реестр РФ, попросила внести свой товарный знак в перечень объектов интеллектуальной собственности. На что Таможенный союз РФ 30.09.2016 выпустил письмо «О товарных знаках компании Toyota Motor Corporation», в котором говорится, что смазочные материалы и запчасти с логотипом «Тойота» смогут ввозить в Россию только Toyota Motor Corporation (Россия) и Toyota Jidousha Kabushiki Kaisha (Япония). С 11 июня 2017 г. изменения вступили в силу, и теперь все запчасти и жидкости от Toyota и Lexus, ввезенные неофициальным путем, считаются контрафактными и должны изыматься из продажи. Те товары, которые пытаются провезти через границу неофициальные дилеры Toyota, таможня в Россию не пропускает, десятки контейнеров с запчастями и техжидкостями конфискуются в пользу таможенного склада.
В августе 2017 г. российский рынок потерял и возможность реализовывать промышленные масла и смазки SHELL, свечи зажигания для двигателей внутреннего сгорания, автомобили, двигатели, колодки тормозные, брызговики и ковры для автомобилей от Honda. До конца года объектами интеллектуальной собственности, которые нельзя будет ввозить для широкого использования, станут оригинальные запасные части и технические жидкости для автомобилей Hyundai, Chery, NISSAN, Mercedes, Opel, Kia Motors, Ford, Hino. Эти сведения содержатся в Таможенном реестре объектов интеллектуальной собственности Федеральной таможенной службы России.
В 2018 г. будет монополизирован рынок сбыта транспортных частей и автомобилей марки BMW, деталей и технических жидкостей Hella, автомобили, моторы и двигатели Volvo, а также продукциия компании Audi.
По словам приморских поставщиков автотоваров, таможенники реагируют на все нововведения достаточно спокойно. Они просто исполняют предписания. Сейчас все поставки проходят законно, и коррупции на таможенной границе практически нет, хотя пользователи Интернета рассуждают о том, что перед каждым таможенником возникает выбор: проверять определенный контейнер или нет. Идут оживленные обсуждения сложившейся ситуации, автомобилистов пока волнует возможность покупки оригинальных масел и технических жидкостей Toyota. О запчастях говорят меньше — запасы б/у деталей с подержанных «японок» на авторазборках Приморья не иссякнут еще долго.
